Auf dem Hockenheimring fand am 8. und 9. Mai 1948 der erste Meisterschaftslauf für Sport- und Rennwagen nach dem Zweiten Weltkrieg statt. Trotz des von den Besatzungsbehörden verhängten Sonntagsfahrverbot waren 300.000 Menschen gekommen, um die Rennen zu sehen.

Bei den Sportwagen der Zweiliterklasse gingen zum erstenmal drei Wagen der Marke Veritas an den Start: Karl Kling, Toni Ulmen und Ralph Roese belegten die vorderen Plätze. Karl Kling siegte mit einem Schnitt von 161,5 km/h. Ulmen und Roese lagen wegen Kühler- und Reifenproblemen eine Runde zurück. In der Rennwagenklasse fuhr Schorsch Meier auf einem 140 PS-Veritas-BMW, der "Großmutter", den Sieg heraus. Von da an war der Name Veritas in aller Munde und für ein paar Jahre das Fahrzeug, das es auf den Pisten zu schlagen galt. 

Die Nennung von Meiers Fahrzeug unter dem Namen "Veritas-BMW" führte zu den Münchner Ursprüngen der Marke.

Der Mann, der für den erfolgreichen Auftritt die technischen Grundlagen gelegt hatte, hieß Ernst Loof. Von einer Stellung als Autoschlosser in Halberstadt führte ihn seine berufliche Laufbahn als Ingenieur zu den Imperia-Motorradwerken in Godesberg. Nach einem Zwischenspiel in der Rennabteilung von Auto-Union ging sein Weg nach München zu BMW. Dort wurde er leitender Mitarbeiter in der Rennfahrzeug-Konstruktion.Mit dem 1936 erschienenen 328 hatte man bei den Bayern eine hervoragende Basis für Wettbewerbsfahrzeuge entwickelt. In seiner Renn-Klasse war der Zweisitzer das dominierende Fahrzeug. Die Erfolge beflügelten den Fleiß und die Kreativität der Ingenieure, welche das Fahrzeug über Jahre konkurrenzfähig hielten. Loof als Rennleiter war der Mann, der den Motoren dieser Fahrzeuge Leistung beigebracht hatte.

Nach 1945 war die Idee, Rennwagen zu bauen, im zerstörten Deutschland jenseits von allem, was man denken konnte. Die Menschen waren mit Überleben beschäftigt. Wahrscheinlich bedurfte es zu dieser Vision einer Persönlichkeit wie die Ernst Loofs, dem der "Spiegel" Ende der Vierziger Jahre bescheinigte "die unkomplizierte Narrenschläue eines nie Erwachsenen" zu haben.

Jedenfalls trafen sich im Frühjahr 1947 Loof, der ehemalige Motorrad-Rennfahrer Schorsch Meier sowie Lorenz Dietrich, der im besetzten Frankreich für BMW die Flugmotorenherstellung bei Gnome-Rhone organisiert hatte. Die drei kannten sich aus dem München der Dreißiger Jahre und waren während des Krieges in Paris zusammen getroffen. Dort hatte man darüber gesprochen, nach dem Krieg in eigener Regie Sportwagen zu bauen. Nun war mangels besserer Perspektiven der Zeitpunkt gekommen, den Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Bis zum Winter 1946/47 hatte sich Loof mehr schlecht als Recht mit dem Umbau von BMW-Sportwagen zu Rennfahrzeugen mit Ponton-Karosserie beschäftigt. Er hatte sich in Erwartung eines Neuanfangs am Ende des Kriegs einige Konterbande aus der BMW-Rennabteilung gesichert, ebenfalls hatte er detaillierte Kenntnisse über das Konzept des geplanten 328-Nachfolgers. Auf dieser Grundlage konnten die Partner ihre Pläne auf einer technisch soliden Basis realisieren.

Lorenz Dietrich mit seinen Beziehungen zu den französischen Besatzungsbehörden besorgte die Lizenz zum Rennwagenbau. Soll man der Legende glauben, war Lorenz, als die Franzosen ihn nach dem Namen des geplanten Fahrzeugs fragten, spontan nichts anderes als der Name Veritas eingefallen. Also etablierte sich das Unternehmen als "Veritas-Arbeitsgemeinschaft" im Herbst 1947 in Hausern bei Sigmaringen als "Firma für technische Versuche". Loof hatte die technische Federführung, Dietrich Lorenz oblag die wirtschaftliche Leitung und Schorsch Meier war Kontaktmann in München.

Der ursprüngliche Plan, die Fahrzeuge BMW-Veritas zu nennen, musste aufgegeben werden, da die Münchner ihre Namensrechte mit Nachdruck zu schützen wussten. Der Veritas sollte wie sein Vorbild ein renntauglicher Straßensportwagen sein. Loof hatte ein Windkanalmodell des 1941er Touring-Spiders über das Kriegsende gerettet. Dieses war nun die konzeptionelle Basis für die Entwicklung des ersten RS. Die Technik orientierte sich am geplanten 328-Nachfolger, dessen Entwicklung Ernst Loof in München verfolgt hatte, das Design der Karroserie orientierte sich am BMW-Modell.
Eine Fahrzeugproduktion war in diesen Zeiten nur in Gang zu setzen, indem man gebrauchte Fahrgestelle und technische Komponenten aus allen verfügbaren Kanälen bezog.                                                                                      Dafür waren Beziehungen notwendig: Lorenz spann seine Fäden zu seinen Freunden in der französischen Industrie, Schorsch Meyer ließ seine Kontakte in München spielen und Loof fuhr über Land und organisierte die notwendige Technik gegen Geld, Speck und Zigaretten.
Die ersten drei Fahrzeuge wurden noch in Hausern montiert, die weiteren Serienwagen 1948 im neuen Domizil Meßkirch in Baden. Um einen Veritas zu bekommen benötigte man einen gebrauchten BMW 328 sowie 16.000 DM. Ein filigranes Gitterwerk wurde mit einem 36kg schweren Rohrahmenchassis verschweißt und darüber wurde eine leichte, handgefertigte Ponton-Alukarosserie gesetzt. Der 328-Motor wurde verbessert: nun drehte er 6000 U/min statt 5000 U/min und leistete 115 PS statt 80 PS. Der Veritas RS war 70cm hoch und brachte 215 km/h Spitze.

Die als "Aerosaurier" oder "Vollstromliner" bezeichneten Rennwagen waren auf Rundstrecken nahezu unschlagbar, und so war es nur natürlich, dass die Elite der damaligen Sportfahrer wie Helm Glöckler, Toni Ulmen, Herrmann Lang, Karl Kling und Ralph Roese zu den erfolgreichsten Veritas-Fahrern avancierten und die Meisterschaften in der unmittelbaren Nachkriegszeit dominierten. 1948 zum Beispiel, siegten Veritas in Köln, im Karlsruher Dreieck-Rennen, auf dem Schottenring sowie auf dem neuen Grenzlandring.
Von März 1948 bis Ende 1949 wurden elf Fahrzeuge gebaut, wovon die meisten für Sportzwecke gekauft wurden. Bis März 1950 wurden weitere 21 Wagen mit BMW-Technik gebaut, darunter sieben als Coupé mit der Typenbezeichnung "Comet".
Doch trotz aller Erfolge war Dietrich sicher, dass man auf Dauer nicht allein vom Umbau von Vorkriegsfahrzeugen und vom Rennwagenbau leben konnte. Speziell bei der Mechanik war davon auszugehen, das der Vorrat an gebrauchten BMW-Teilen irgendwann erschöpft sein würde.
Also wurde der Ex-BMW-Motorenmann Karl Schäfer beauftragt eine neue Maschine zu konstruieren. Es entstand ein quadratisch ausgelegter 2l-Aluminiummotor mit sechs Zylindern und obenliegender Nockenwelle, der bei Heinkel gefertigt wurde. Dieses modern konstruierte Triebwerk leistete mehr als 125 PS und wurde von allerlei Kinderkrankheiten geplagt, deren Beseitigung die wirtschaftlichen Möglichkeiten von Veritas überstieg.

Allmählich wurde deutlich, das eine Zukunft nur über die Produktion von Autos in größeren Stückzahlen zu erreichen war. Man brauchte finanzielle Spielräume. Das dafür benötigte Geld erhofften sich Loof und Dietrich von staatlichen Krediten. Allerdings hatten beide unterschiedliche Auffassungen darüber, welche Autos zu produzieren seien. Loof sah Serienfahrzeuge in der Funktion, dass mit ihrem Erlös die Rennentwicklungen und -aktivitäten von Veritas finanziert werden könnten. Seinen Konzepten und Prototypen fehlte der nötige Ernst, um erfolgreich für einen breiteren Markt zu produzieren. Lorenz Dietrichs Absichten hingegen zielten auf eine echte Serienproduktion für einen breiteren Kundenkreis.

Für diese Pläne war es jedoch zu spät. Industriepolitische Wiederstände in Baden-Württemberg verhinderten die Auszahlung eines bereit zugesagten 1,5-Millionen-DM-Kredits. Im November 1950 musste Veritas Konkurs anmelden. Die Reste der Firma wurden zwischen Loof und Dietrich aufgeteilt, die jeweils auf ihre Art und Weise eine Wiederbelebung versuchten.
Vom hoffnungsvollen Antritt 1948 blieben nur etwa 70 Fahrzeuge übrig, darunter 20 der faszinierenden RS. Wenn das Glück von Loof und Dietrich genauso gross wie ihr Mut gewesen wäre, wäre Veritas möglicherweise heute das, was Porsche ist.